[대전인터넷신문=박완우 기자] 정부가 고유가 대응으로 최대 60만원의 피해지원금을 지급하고 화물차 유류보조금을 운영하고 있지만, 영업용 차량 중심 제도로 인해 농어촌 주민과 생계형 자영업자가 핵심 유류비 지원에서 배제되며 형평성 논란이 확산되고 있다.

사진은 기사의 이해를 돕기 위해 세종시 인근 농촌 지역의 한 주유소에서 1톤 화물차 운전자가 기름값을 확인하며 부담을 느끼는 모습을 시각화한 이미지. [그래픽-대전인터넷신문] 

정부는 국제 유가 상승에 대응해 ‘고유가 피해지원금’을 도입하고 소득 하위 70% 국민에게 1인당 최대 60만원을 지급하고 있다. 취약계층일수록 지원액이 확대되는 구조로 단기적인 생활 안정에 초점이 맞춰져 있다.

지원금은 단계적으로 지급된다. 기초생활수급자와 차상위계층 등 취약계층은 4월 말부터 5월 초 사이 우선 지급되며, 일반 국민 대상 신청은 5월 중순부터 7월 초까지 진행된다. 지급 방식은 신용·체크카드 포인트, 지역사랑상품권, 선불카드 중 선택할 수 있으며, 일정 기간 내 사용해야 한다.

신청은 온라인과 오프라인 모두 가능하다. 온라인은 카드사 앱이나 지역화폐 앱을 통해 신청할 수 있으며, 오프라인은 주민센터와 금융기관 창구에서 접수할 수 있다.

반면 화물차 유류보조금은 별도의 신청 기간이 있는 일회성 제도가 아니라, 상시 운영되는 구조다. 대상자는 유류구매카드를 발급받아 주유 시 결제하면 보조금이 자동으로 차감되는 방식으로 지원받는다.

이 제도는 운송사업자의 연료비 부담 완화를 위해 도입됐으며, 영업용 화물차를 대상으로 한다. 고유가 상황에서는 유가연동 보조가 추가되면서 1톤 화물차 기준 월 20만원 안팎, 대형 차량은 그 이상의 비용 절감 효과가 발생하는 것으로 알려져 있다.

문제는 이 핵심 지원이 ‘영업용 화물차’에만 한정된다는 점이다. 사업용으로 등록된 차량만 보조금 대상이 되며, 자가용 화물차는 제도상 제외된다.

국내 화물차 등록 대수는 약 370만 대에 이르며, 이 가운데 상당수가 자가용 형태로 운영되는 구조다. 이러한 상황에서 정책 대상은 일부 영업용 차량에 집중돼 있다는 지적이 나온다.

농어촌 지역과 영세 자영업 현장에서는 1톤 화물차가 농산물 운반, 자재 이동, 생계형 물류에 필수적으로 활용되고 있지만, 대부분 자가용으로 등록돼 있어 유류보조금을 받지 못하는 경우가 많다.

이로 인해 동일한 유가 상승 상황에서도 지원 격차는 크게 벌어진다. 영업용 화물차 운전자는 매달 수십만 원의 유류비를 지원받는 반면, 농어촌 주민과 생계형 자영업자는 핵심 유류비 지원 체감 기준에서 사실상 ‘0원’ 수준에 머무르는 구조라는 지적이다.

농업 지원 체계 역시 한계를 드러낸다. 농기계에는 면세유가 적용되지만, 실제 생산과 유통 과정에서 핵심 역할을 하는 화물차에는 적용되지 않는다. 결과적으로 농어민은 ▲농기계 일부 지원 ▲화물차 전액 부담이라는 구조 속에서 유가 상승 부담을 떠안고 있다는 분석이 나온다.

이 같은 제도 괴리는 부작용으로 이어지고 있다. 일부에서는 면세유를 차량에 사용하는 사례까지 발생하고 있으며, 이는 제도가 실제 생계 구조를 충분히 반영하지 못한 데 따른 구조적 문제라는 해석도 제기된다.

다만 정부는 유류보조금을 영업용 차량으로 제한한 이유에 대해 “부정수급 방지와 재정 효율성 확보를 위한 불가피한 기준”이라는 입장을 유지하고 있다.

전문가들은 현행 정책을 “운송업 중심과 농기계 중심으로 분리된 이원적 구조”라고 평가하며, 생활형 생계 지원 측면에서는 사각지대가 발생할 수밖에 없다고 지적한다. 이에 따라 ▲생계형 화물차 별도 인정 ▲농어업용 차량 유류 지원 확대 ▲직접 지원 방식 도입 등의 개선 필요성이 제기되고 있다.

고유가 대응 정책은 지원금과 유류보조금이라는 이중 구조로 운영되지만, 실제 효과는 대상 기준에 따라 극명하게 갈리고 있다. 특히 농어촌 주민과 생계형 자영업자가 제도 밖에 놓이면서 정책 체감도와 신뢰도 저하로 이어질 수 있다는 지적이 나온다. 실질적 생계 기준을 반영한 제도 개선이 필요하다는 목소리가 커지고 있다.

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